Brexit - Co musi wiedzieć przewoźnik w transporcie międzynarodowym w związku z opuszczeniem UE przez Wielką Brytanię

10.09.2019

AKTUALNOŚCI

Od początku roku mnożą się scenariusze dotyczące formy wyjścia Wielkiej Brytanii ze struktur UE, a co za tym idzie, scenariusze dla firm realizujących transport z kontrahentami z Wysp. Jakie „ogólne” działania powinny podjąć firmy logistyczne i transportowe, aby zapewnić przede wszystkim sobie „miękkie lądowanie” niezależnie od tego, jak cała sprawa się zakończy?

Piotr Sienkiewicz: Należy pamiętać, iż w momencie Brexitu w wersji no deal, z dniem opuszczenia przez Wielką Brytanię struktur UE ważność stracą wszelkie pozwolenia i rejestracje wydane przez władze celne UE dla podmiotów brytyjskich, jak i przez władze brytyjskie dla firm z UE: numery EORI, pozwolenia na stosowanie specjalnych procedur celnych, pozwolenia na odprawę scentralizowaną itp. Dla zachowania dotychczas stosowanych modeli łańcuchów dostaw niezbędne zatem będzie uzyskanie w to miejsce nowych pozwoleń lub odpowiednie przemodelowanie łańcuchów dostaw. Szczególnie istotne jest zastąpienie brytyjskich numerów EORI, unijnymi EORI oraz uzyskanie przez podmioty, które dotąd nie występowały o EORI, gdyż nie było takiej potrzeby (handel z Wielką Brytanią nie wymagał posiadania tego numeru), o jego nadanie. Eksporterzy, importerzy oraz przewoźnicy muszą ponadto znaleźć odpowiednich reprezentantów celnych po obu stronach granicy UE / UK, aby zapewnić bezproblemową obsługę celną swoich przesyłek. Należy pamiętać, iż jest to nie tylko kwestia upoważnienia reprezentanta i dokonania zgłoszenia celnego, ale bardzo często również złożenia zabezpieczenia do określonej procedury celnej (tranzytu, dopuszczenia do obrotu), co może wymagać podpisania umowy, przedłożenia gwarancji finansowych itp., a zatem być czasochłonne i niemożliwe do załatwienia w krótkim czasie.
Z kwestii niedotyczących bezpośrednio najbliższej nam tematyki celnej, warto wspomnieć
o odpowiednim przygotowaniu do spełnienia wymogów weterynaryjnych, sanitarnych oraz jakościowych przy eksporcie / imporcie towarów, objętych obowiązkiem przeprowadzenia takiej kontroli, temacie zezwoleń drogowych, ograniczeniach pozataryfowych, które obecnie nie dotyczą Wielkiej Brytanii jako państwa członkowskiego UE, a które będą jej dotyczyć, jeśli państwo to opuści struktury UE.

Jakie mogą być najbardziej negatywne skutki wyjścia Wielkiej Brytanii z UE z punktu widzenia polskich firm w branży TSL prowadzących biznesy z brytyjskimi kontrahentami?

Piotr Sienkiewicz: Wprowadzenie do obecnie istniejących łańcuchów dostaw elementu odprawy celnej ( i to dwukrotnej, bo po obu stronach granicy UE / UK!), wprowadzi do obecnie funkcjonujących modeli element nieprzewidywalności i chaosu, którą zawsze obarczony jest ten czynnik. Tym samym, niemożliwe stanie się stosowanie modelu „just in time”, który stanie się dla producentów i dystrybutorów zbyt ryzykowny. Wielka Brytania, która – mówiąc oględnie – nie jest potęgą pod względem posiadanych powierzchni magazynowych, będzie musiała podjąć inwestycje w tym kierunku. Konieczność budowania stocków magazynowych może spowodować przesunięcie środka ciężkości z transportu drogowego – najszybszego, ale też najdroższego i obarczonego największą dozą nieprzewidywalności – na transport morski: wolniejszy, ale tańszy i bardziej stabilny. Tym samym, z czasem może maleć stopniowo ilość zleceń na przewozy drogowe (szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę nieuregulowaną kwestię zezwoleń drogowych), a w to miejsce zlecenia mogą migrować w kierunku transportu morskiego (częściowo również kolejowego). Dla polskich przewoźników, posiadających obecnie bardzo mocną pozycję na rynku UK, nie jest to oczywiście dobra prognoza.
„Oczywistą oczywistością” jest, iż pojawienie się w łańcuchach dostaw elementu odprawy celnej (dwukrotnej!), musi wpłynąć negatywnie zarówno na koszt, jak i na czas dostawy.

W jakich aspektach można upatrywać ewentualne szanse? Czy są jakieś pozytywy w zaistniałej sytuacji?

Piotr Sienkiewicz: Pytanie tego typu przypomina rozważanie nad pozytywnymi aspektami II wojny światowej albo średniowiecznej epidemii dżumy. Pozytywne aspekty będą niewielkie, ograniczone do wąskiej grupy beneficjentów i w żaden sposób nie mogą równać się z poniesionymi przez ogół stratami.
Ale spróbujmy:
– skorzystać mogą armatorzy i linie żeglugowe, które przejmą część zleceń transportowych, kosztem przewoźników drogowych;
– na nieco mniejszą skalę skorzystać może również brytyjsko-francuskie konsorcjum Eurotunnel, zarządzające tunelem pod Kanałem La Manche;
– nastąpi nieuchronne zwiększenie zatrudnienia w administracji celnej, tak Wielkiej Brytanii, jak w krajach UE (w Polsce prawdopodobnie o około 500 etatów), agencjach celnych, firmach transportowych, gdyż zwiększony czas przewozów do/z UK będzie skutkować koniecznością zwiększenia środków transportu obsługujących te trasy; z tego samego powodu może wzrosnąć popyt na samochody ciężarowe, ciągniki siodłowe i naczepy, co przysporzy zysków ich producentom, leasingodawcom, ubezpieczycielom itp.
– skorzystają globalni developerzy, w związku ze zwiększeniem zapotrzebowania
na magazyny na terytorium Wielkiej Brytanii.

Na koniec pozwolę sobie na osobistą i bardzo ryzykowną prognozę. Być może, w dalszej perspektywie, wygraną okaże się cała Wielka Brytania in corpore.
Okaże się to za jakieś 10 lat.